LETTERA DALLA PROVINCIA

Il comitato T.A.C. C1 - VERONA dopo aver sollecitato la provincia di Verona, riguardo il progetto alternativo per l'alta velocita' e capacita' nella tratta di Verona proposto dalla stesso comitato, ha ottenuto la seguente risposta.

IL COMITATO - 19 OTTOBRE 2007

ELEMENTI INFRASTRUTTURALI - 19 OTTOBRE 2007

IDEA ALTERNATIVA AL PROGETTO RFI - 19 OTTOBRE 2007

Il giorno venerdì 19 Ottobre 2007, il comitato T.A.C. C1 VERONA
ha organizzato un incontro aperto al pubblico in cui ha presentato un'idea da porre all'attenzione delle istituzioni in alternativa al progetto proposto da RFI e depositato in via preliminare presso la Regione Veneto ed RFI.







Il Comitato T.A.C. C1 VERONA ha finalità a breve termine per cercare di tutelare i cittadini in riferimento di ciò che è attualmente normato, ma non rispettato.

Ma ha anche finalità a medio termine in vista dei progetti di Alta Velocità e Alta Capacità che "aleggiano", ma di cui pochi hanno notizie certe.








Tra le attività svolte dal comitato vi sono la creazione del sito, in quanto una delle prime finalità statutarie è la sensibilizzazione dei cittadini.








Cavallo di battaglia del comitato verso le istituzioni, è la richiesta del rispetto della normativa attuale riguardo il rumore ferroviario, che secondo noi è già fuori dai limiti consentiti.

In questi tre lucidi, si possono leggere i botta e risposta tra il Comune di Verona (che si è fatto carico nella persona dell'ing Poles delle istanze del comitato) ed RFI riguardo la questione contigente.

Ad ogni modo il comitato ha ottenuto che venga fatto una miurazione ufficiale da parte dell'ARPAV dei livelli di rumore, con i quali aver ancor più voce nella questione.

















Sebbene fuori dalle nostre finalità prime, come T.A.C. C1 VERONA, ci siamo fatti carico di istanze relative al rumore aereo presentando un esposto al Comune di Veorna
Tale esposto assieme a tanti altri è stato favorevolmete accolto, come anche ha sottolineato l'ing Poles dell'ufficio ecologia del Comune di Verona, internvenuto a questa riunione del 19 ottobre 2007.







Infine, tra le attività del comitato ricordiamo gli incontri con altri comitati per i diritti dei cittadini come "Stada di Gronda", "Assieme contro la TAV (Corridoio 5)", "Comitato di San Massimo" con la finalità di raccogliere il maggior numero di consensi.
Ad anche gli incontri con le istituzioni al fine di ottenere in TAVOLO TECNICO e presentare un progetto alternativo presentato qui di seguito









Il comitato T.A.C. C1 - VERONA ha elaborato un'idea alternativa per evitare tanti disagi per la popolazione, con un progetto piu' sostenibile sotto tanti punti di vista.











Il motivo principale di questa presentazione è un'analisi comparativa tra il progetto di RFI per l'Alta Capacità ed un'idea alternativa del comitato T.A.C. C1 VERONA.










Nell'analisi pro-contro questi sono i fattori considerati










Per prendere confidenza con le viste da satellite mostrate in seguito, ecco riportata in toto la zona di interesse della nostra proposta alternativa che va da Nassar al bivio Porta Nuova / Quadrante Europa [La sinistra è in direzione NORD].










Nella zona rurale del tratto considerato, cioè da Nassar alla contrada La Sorte, si identificano alcune chiare problematiche infrastrutturali che RFI dovrà risolvere per realizzare il suo progetto, in particolare l'allargamento dei ponti su Strada Statale e fiume Adige, ed il transito da zone ad interesse storico culturale quali il Forte Francesco Giuseppe e Villa Pullè.









Nella zona rurale del tratto considerato, l'alternativa proposta ha parecchi svantaggi, sebbene non risolva, come nel progetto di RFI, la questione infrastrutturale, in quanto richiede due nuovi ponti: sulla SS12 e sull'Adige.
A parte ciò, il bilancio è a vantaggio della nostra alternativa






Un potenziale svantaggio per qualsiasi scelta che si scosti dalla linea storica è la sconfigurazione dei terreni agricoli o edificabili: tracciare un solco in mezzo ad un campo impone una differente rete di irrigazione, e rappresenta un disagio per i mezzi che lo devo attraversare, ad esempio un trattore.
La nostra alternativa, passando sotto terra, risolve questo problema non sconfigurando le zone che incontra.







Nella tratta considerata, ed in particolare nella zona ad alta densità abitativa, sono ancor di più gli svantaggi di un progetto di ampliamento della sede ferroviaria sulla linea storica.
Come è elencato nel lucido qui a fianco, si sottolineano i disagi indotti da una cantieristica massiccia a cielo aperto, che coinvolgerebbe non solo i dirimpettai alla linea ferroviaria, ma tutti i quartieri limitrofi e le strade di accesso a questi.









In alternativa, proseguendo in galleria tutti questi svantaggi non sussisteranno











Riguardo i tempi di realizazzione, considerando la lunghezza della tratta (circa 4 km) e la natura non rocciosa del terreno, riteniamo possano essere contenuti entro i tre anni.
Riguardo infine i costi, consederando tutti i fattori in questa presentazione riteniamo che l'alternativa sia economicamente più sostenibile, anche considerando che l'estrazione di ghaia presente nel terreno che si andrebbe a scavarem potrebbe in parte ripagare l'investimento di una tratta ferroviaria sotterranea.

ESPOSTO RIGUARDO IL RUMORE AEREO - LA RISPOSTA

Il Comitato T.A.C. C1 - VERONA si è fatto carico di un'istanza che non coinvolge il treno, ma interessa comunque i cittadini: il traffico aereo su centri abitati da cui e' interdetto.
I disagi/pericoli sono molti (rumore assordante, scarichi degli aerei, volo a vista) e la normativa da rispettare parla chiaro: non si deve passare sul comune di Verona
Di seguito si riporta la risposta del sindaco.

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RICHIESTA TAVOLO TECNICO DA PIU' COMITATI

Nella serata di giovedì 4 ottobre si sono riuniti alcuni comitati di Verona per scrivere al sindaco una lettera, richiedendo un incontro, un "tavolo tecnico", in cui tutti i comitati e le istituzioni possano discutere le tematiche di viabilità che coinvolgono Verona.

La lettera, di cui trovate riportata la copia qui sotto, è stato consegnata da Edo Montini (promotore dell'iniziativa) all'ufficio del protocollo del Comune di Verona.

Egr. Signor Flavio Tosi

Sindaco di Verona

Palazzo Barbieri

37100 Verona

Verona, 8 Ottobre 2007

OGGETTO: Osservazioni di un gruppo di comitati sulla T.A.V. ; richiesta d’incontro con il Sindaco.

Ci prendiamo la libertà di segnalarLe alcuni problemi concernenti i “corridoi 1 e 5”. La gente è molto preoccupata per i gravi problemi di vivibilità, danni economici e impatto sociale, che provocherebbero le linee dell’Alta Velocità destinate al trasporto di passeggeri e merci.

Lungo i due percorsi, molti cittadini sostengono che sarebbe opportuno “far passare i binari sotto terra o un po’ più in là”; e non pochi negano qualsiasi validità a tali opere, rifacendosi a pubblicazioni e a indirizzi usciti da convegni.

Anche tra di noi, membri di vari comitati presenti sul territorio, il parere non è unanime; come del resto avviene fra la gente a livello nazionale. Perciò pensiamo che – per fare chiarezza ed evitare situazioni di fatto gravissime – sia necessario indire un convegno di studio e di dibattito, nel quale possano dire la loro anche le associazioni impegnate nella salvaguardia del territorio. Tale convegno dovrebbe svolgersi a Verona, sul tema dei trasporti del Nord Italia, di cui la nostra città è nodo cruciale. Contiamo sulla Sua disponibilità.

In riferimento a quanto sopra scritto, chiediamo che una nostra delegazione venga da Lei ricevuta.

La presente lettera è stata approvata dai portavoce dei seguenti comitati.

• “Vivere senza l’Alta Capacità”, San Michele Extra.
• “Comitato del Boschetto”, Boschetto.
• “Assieme contro l’Alta Velocità”, Madonna di Dossobuono.
• “T.A.C. C1”, San Massimo.
• “Per la salvaguardia del territorio”, Chievo.
• “Comitato Strada di Gronda”, via Bacilieri e dintorni.
• “Comitato di Peschiera”, Peschiera del Garda.

La preghiamo, egregio signor Sindaco, di notificare la Sua risposta al signor Edo Montini, a questo scopo da noi incaricato; il quale, rappresentandoci, firma la presente lettera.

Distinti saluti

Edo Montini

Via M. Calderaia, 6

37138 Verona

Tel 045 / 566.247

RASSEGNA TAC/TAV - Politiche EU

FS e reti transeuropee

Martedì 25 settembre le Ferrovie dello Stato hanno presentato a Strasburgo l'elenco dei progetti ferroviari per cui si chiedono finanziamenti UE. Al termine della presentazione dell'AD Moretti, Monica Frassoni ha dichiarato:

"L'Amministratore delegato delle FS ha presentato le priorità che l'azienda si è data:
infrastrutture al Sud (soprattutto collegamenti intraregionali), miglioramento dei servizi e innovazione, penetrazione delle città e collegamento nord-sud sulla linea del progetto 1 Berlino-Palermo. Si tratta ovviamente di priorità vere e razionali; non sorprende, da questo punto di vista, che tra di esse non figuri il tunnel di base della Torino-Lione, diventato ormai un feticcio in un dibattito politico, che non entra mai nel merito. Peraltro lo stesso Moretti ha ribadito che la linea di valico non rientra nell'elenco delle tratte in cui il mercato consente di rientrare dagli investimenti, che sono invece gli assi Torino-Venezia e Milano-Napoli. E ha ribadito che rispetto al cosiddetto Terzo Valico (che le ferrovie faranno se ci saranno i soldi) è molto più urgente "fare arrivare i binari al porto di Genova".

D'altra parte, il commissario Frattini, presente all'incontro ha detto "di avere l'impressione" che il contributo massimo per tutte le opere italiane non andrà oltre i 650/700 milioni di euro e ha confermato che ancora non c'é un progetto concreto per il tunnel.
Tutto questo conferma quello che i Verdi hanno sempre detto: sulle infrastrutture di trasporto che l'UE deve finanziare sarebbe stato necessario concentrarsi sulle reali priorità e non su progetti a profusione controversi, non prioritari e non completi dal punto di vista delle regole europee.

RELAZIONE - IL VERDE IN FESTA

IL VERDE IN FESTA – Venerdì 07 Settembre 2007 – Domenica 09 Settembre 2007

IL VERDE IN FESTA è una manifestazione che si e' tenuta presso gli spazi della parrocchia di San Rocco a Quinzano con la finalità della promozione di attività legate alle tematiche ambientali ed ecologiche.

Il comitato T.A.C. C1 - VERONA era presente attraverso il presidente Fabrizio Adami ed il segretario Davide Prando, alla tavola rotonda di cui segue una breve relazione indicante i partecipanti alla manifestazione.

TAVOLA ROTONDA 07.09.07

Apre la serata Mario Spezia con questa introduzione:

Questa festa è nata per iniziativa di un gruppo di persone appartenenti a diversi gruppi, che avevano iniziato a lavorare insieme sui problemi del territorio e dell’ambiente. Abbiamo pensato di allargare il discorso ad altri gruppi e associazioni con gli stessi interessi per dare maggior forza e maggior visibilità alle nostre iniziative e per mettere in comune risorse, competenze, professionalità.

La rispondenza alla iniziativa che abbiamo lanciato dimostra che l’interesse e la sensibilità per il territorio in cui viviamo sono molto alti e che i problemi nella gestione del territorio sono altrettanto grandi. Evidentemente ci sono diversi modelli di città e di società e noi forse abbiamo in comune un progetto e la voglia di vederlo realizzato

Prima di tutto cerchiamo di conoscerci meglio e di accettare il confronto senza rigidità e certezze definitive. Su molti temi avremo opinioni diverse e ci sarà bisogno di chiarire e di riflettere. Ma la cosa più importante è che molte cose ci uniscono. Non è un caso che a livello regionale sia diventata operativa la stessa proposta di coordinamento e che questa sera sia presente tra noi la portavoce di questo coordinamento : Lucia Tamai.

Fa piacere sapere che sono idealmente con noi personaggi come lo scrittore Rigoni Stern, il poeta Andrea Zanzotto, e Luigi Meneghello, che abbiamo particolarmente amato.

L’augurio è che questa serata serva a rendere operativo un coordinamento a livello cittadino e magari ci inserisca in lavoro più ampio che si sta facendo a livello regionale e interregionale

Marco Brogiotti di Slow Food, modera gli interventi.

INTERVENGONO:

Ordine	Nome Cognome	Ente / Comitato / Associazione	Breve Descrizione
1	Daniele Marchi	OS3 - OFFICINA SOCIETA’ SOSTENIBILE E SOLIDALE	Recupero e riciclo e formazione attrezzatura telematica e gruppi di acquisto
2	Michele Bottari	EL SELESE	economia solidale, gruppi di acquisto, scambi di beni tra produttori e fruitori
3	Claudio Ferrari	COMITATO FOSSI - MONTORIO	manutenzione, studio, pubblicazioni, formazione.
4	Renzo Tornieri	COMITATO UN PARCO PER LA CITTA -’ S.MASSIMO	sul progetto di riutilizzo della cava Speziala e del forte militare adiacente.
5	Flavio Coato	IL CARPINO	in difesa delle colline e contro l’uso illecito degli annessi rustici.
6	Ivo Ugolini	PIRO MA COGNO - MONTECCHIO	manutenzione e pulizia sentieri e verde pubblico.
7	Davide Prando	COMITATO TAC C 1 VR	Contro l’inquinamento acustico del raddoppio delle linee ferroviarie.
8	Sandro Campagnola	PAEA - VERONA SOLARE	Risparmio energetico e costruzioni ecologiche.
9	Riccardo Stevanoni	ERGO	Dal ripristino delle marogne al commercio di alimenti biologici
10	Emilio Bonomo	COMITATO PER TREVENZUOLO	Contro l’autodromo e gli annessi vari.
11	Lorenzo Albi	LEGAMBIENTE	Un osservatorio per il controllo sulla osservanza delle leggi vigenti.
12	Paolo Zaninelli	MELOGRANO - CAVAION	Per la partecipazione attiva dei cittadini alle decisioni della amministrazione.
13	Tiziano Quanin	AVEPROBI - ASSOCIAZIONE VENETA PRODUTTORI BIOLOGICI	Formazione e coordinamento dei produttori.
14	Daniele Nottegar	COMITATO INSIEME CONTRO IL TRENO ALTA VELOCITA’	Contro questo progetto perché maggiori i danni dei vantaggi.
15	Paolo Fabbri	AMICI DELLA BICICLETTA	Per una città a misura d’uomo e quindi a velocità rallentata.
16	Alberto Sperotto	COMITATO CONTRO IL TRAFORO DELLE TORRICELLE	Contro una nuova autostrada che attraversa la città.
17	Emanuela Formenti	WWF	Tutela e controllo del territorio, oasi, cooperative di formazione.
18	Daniele Todesco	VALPOLICELLA 2000	Cementificio di Fumane: resistenza, movimento, scoperta.
19	Antonio Nicolini	ACQUISTO SOLIDALE	Noi alimentiamo il mostro, noi possiamo distruggerlo.
20	Marco Brogiotti	SLOW FOOD	Educazione al gusto e promozione delle specificità.
21	Lucia Tamai	COORDINAMENTO REGIONALE DEI MOVIMENTI DI SALVAGUARDIA DEL TERRITORIO E DELLA SALUTE	Mappatura delle criticità del territorio, attenzione alla salute e ai costi pubblici. Naturalmente il coordinamento si propone di promuovere e sostenere il lavoro di tutela sul territorio.

A CONCLUSIONE DELLA SERATA abbiamo fatto due proposte:

A- Creare uno spazio su internet in cui continuare a ritrovarci, a proporre, a confrontarci, a discutere .

B- Organizzare un convegno a novembre, promosso da tutte le associazioni, su 3 punti:

1. denuncia di gravi episodi di illegalità e di abuso perpetrati ai danni del

territorio.

2. discussione e approfondimento su temi problematici ( viabilità e

trasporti con l’intervento di esperti

3. indicazione di progetti concreti realizzabili a medio e lungo termine.

RASSEGNA TAC/TAV - "L'Arena", giovedì 13 Settembre 2007

PESCANTINA

Ferrovia,
le richieste per il nuovo tratto

Si è tenuta a Venezia l’audizione dei Comuni veronesi interessati al quadruplicamento della linea ferroviaria del Brennero Verona-Fortezza. All’incontro, presieduto dall’assessore regionale alla mobilità Renato Chisso, erano presenti il presidente della Provincia di Verona, Elio Mosele, l’assessore all’Urbanistica del Comune di Verona, Vito Giacino, il sindaco di Pescantina Alessandro Reggiani, il consigliere comunale Manuel Fornaser e l’assessore di San Pietro in Cariano, Michele Giacopuzzi. «Il progetto preliminare sarà approvato dal Cipe», ha precisato l’assessore Chisso. «Ho preso atto delle nuove osservazioni delle Amministrazioni interessate».
«Abbiamo rappresentato in sede regionale», spiega il consigliere comunale di Pescantina Manuel Fornaser, «le richieste della popolazione: di poter avere, cioè, il tratto di ferrovia nel territorio di Pescantina in trincea, con le paratie laterali per ridurre l’impatto acustico e ambientale. Abbiamo avuto collaborazione piena da parte della Regione per arrivare all’accordo con le Ferrovie». Il nuovo tratto per l’alta velocità che collegherà Verona al Brennero scenderà all’altezza della superstrada, prima della discarica in località Filissine, per poi percorrere parallelamente alla tratta esistente tutta l’area di Balconi e arrivare al Nassar, dove è previsto un cavalcavia sulla strada provinciale che proseguirà verso l’aeroporto di Boscomantico fino al Quadrante Europa. L.C.

RASSEGNA TAC/TAV - "L'Arena", martedì 11 Settembre 2007

URBANISTICA. L’amministrazione comunale presenta le indicazioni strategiche per il Piano territoriale regionale
Traforo e Alta velocità, le richieste alla Regione
È al sistema della mobilità su strada e rotaia che il Comune rivolge le principali attenzioni

Enrico Giardini

Strade e rotaie, per muoversi e per far muovere le merci. Strade: cioè completare il sistema delle tangenziali attorno alla città, compreso il traforo sotto le Torricelle. Rotaie, quindi concertare con le ferrovie il tracciato cittadino per i treni ad alta velocità, che dovrà essere il più a ovest possibile e lontano dalle zone abitate.
È il sistema della mobilità il primo punto fra le «scelte strategiche dell’amministrazione comunale» sottoposte alla Regione, che sta elaborando il Piano territoriale regionale di coordinamento (Ptrc), cioè una sorta di super piano regolatore veneto. Il Ptrc pone obiettivi da raggiungere su sei temi: uso del suolo, qualità dell’ambiente, energia-risorse, inquinamento, mobilità, sviluppo economico, crescita sociale e culturale.
In questo quadro si inserisce Verona, città che si propone come «una delle principali città metropolitane del nord» e con nuovo piano regolatore, cioè il Pat, Piano di assetto territoriale, approvato dalla passata amministrazione Zanotto, che entro l’anno dovrebbe completare l’iter in Regione per entrare poi in vigore. Sarà quella la base per il Piano degli interventi (strade, identificare i tracciati ferroviari, riqualificazione urbanistica di aree pubbliche) che l’amministrazione del sindaco Flavio Tosi vorrà attuare.
Nel sistema della mobilità, secondo la nota inviata alla Regione dall’assessore comunale all’urbanistica, Vito Giacino, si prevede appunto il tunnel delle Torricelle, da Ca’ Rossa di Poiano a nord di Quinzano e Avesa, quindi a ovest della città, dove la nuova strada si innesterebbe sulla tangenziale ovest, cioè la strada di gronda. Quindi, attraverso il Quadrante Europa e l’ambito della Marangona, la strada si collegherebbe con l’attuale sistema complanare per chiudere l’anello a Verona est. Dalla stessa complanare, in località Palazzina, partirebbe il prolungamento della strada statale 434, la Transpolesana, fino a Basso Acquar (il prolungamento oggi non c’è, come del resto il traforo delle Torricelle) e da qui, attraverso lo scalo merci ferroviario di Porta Nuova, si collega con la bretella nord fino all’autostrada del Brennero, completando il tratto di strada mediana interna.

L’anello delle tangenziali — dice il documento — sarà collegato con la viabilità di rango superiore. Quindi, verso est con l’autostrada Serenissima; a nord-ovest con la statale 12 per Trento, all’innesto fra galleria e strada di gronda; a sud, sulla complanare si innestano la strada del Brennero e la Transpolesana, con la bretella di innesto in città. Altro progetto sarà il collegamento fra la tangenziale est e la strada provinciale 6 della Valpantena, a Quinto.

Sul versante treni, dice ancora il documento, il tracciato del corridoio 5 (est-ovest) in città corrisponde alla linea storica, lungo le arre della stazione di Porta Nuova e dello scalo merci del Quadrante Europa, mentre in direzione Venezia è previsto in affiancamento alla linea attuale. Per quanto riguarda il corridoio 1 (nord-sud) il tracciato previsto nel Pat — osserva Giacino — è solo indicativo della necessità di avere una previsione più a ovest possibile e lontana dalle zone abitate.

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GRANDI RETI. Il gruppo regionale dell’Ulivo incontra Di Pietro. E a Bruxelles ci sono timori per la Treviglio-Padova «Tav, il progetto va avanti» Ma l’Europa si preoccupa

Il gruppo consiliare della Regione, “L’Ulivo-Pdv” ha incontrato ieri all’Hotel Russott di Mestre il ministro alle infrastrutture Antonio Di Pietro. per fare il punto sulle grandi opere del Veneto, presente il viceministro Cesare De Piccoli.

Sette i punti trattati, tra i quali il passante di Mestre e la sua gestione, la non prorogabilità della concessione della Venezia-Padova che scade nel 2009 e tornerà all’Anas; la terza corsia autostradale sulla Venezia-Trieste; e i problemi dell’A27. Per il trasporto su rotaia, per l’Alta velocità lungo il corridoio 5 «si prevede una progettazione unitaria che dovrà risolvere i nodi ancora aperti di Verona, dell’area Berica e di Mestre».
Per quanto riguarda i trasporti metropolitani delle persone, la Finanziaria 2008 conterrà un capitolo a ciò esplicitamente dedicato. Ma nell’incontro con Di Pietro il centrosinistra ha rilevato le gravi difficoltà esistenti soprattutto per i pendolari e ha posto seri dubbi sull’Sfmr così come progettato dalla Giunta Galan, basato su un sistema già collassato».

ESPOSTO AL SINDACO - LA RISPOSTA

In risposta all'espostodel comitato T.A.C. C1 - VERONA, il comune di Verona ha dato la sua disponibilità per fissare a breve, con i tecnici dell'ARPAV delle sessioni di misura per valutare l'effettivo impatto acustico, nelle condizioni attuali (Click per ingrandire).

LA RICHIESTA DEL COMITATO (A cui è stato allegato l'esposto)


LA RISPOSTA DEL COMUNE

Il comitato T.A.C. C1 - VERONA vuole affermare la sua identità di fronte alle istituzioni nell'immediato, attraverso la richiesta di opere di mitigazione del rumore (riduzione del traffico, rallentamento dei treni, razionalizzazione delle fermate, ecc.), nella convinzione di poter ottenere maggior visibilità per gli obiettivi a medio termine, quali soprattuto la realizzaione della T.A.C. fuori dai centri abitati attualmente pecorsi dalla linea storica.

ACCESSO ATTI PUBBLICI RELATIVi ALLA FERROVIA

Al fine di poter accedere agli atti pubblici riguardanti le delibere comunali relative alla ferrovia, il comitato T.A.C. C1 - VERONA, ha ottenuto formale autorizzazione (Click su immagine per ingrandire)

RASSEGNA TAC/TAV - Legge Obiettivo sulla TAV

Ecco un' altro interessante intervento sulla questione TAV
(ecco il link http://www.lavoce.info/news/view.php?id=10&cms_pk=2851 se volete vederlo direttamente sul sito www.lavoce.info)

Ecco qui il testo dell' articolo:

A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo
di Marco Ponti e Andrea Boitani


Il programma elettorale (2006) dell’Unione di centro-sinistra proponeva una modifica profonda della Legge Obiettivo, varata dal Governo di centro-destra. Oggi la logica di quella legge viene confermata dall’Allegato infrastrutture al Dpef. Elenchi di opere prioritarie, la cui priorità non è mai stata valutata; venti di finanza creativa; evocazione della “golden rule” e mega-finanziamenti a F.S.. Qualche ipotesi sul perché le cose vadano in questo modo.

Con il programma di Governo del 2006, il "Piano generale dei trasporti" (PGT), varato dal precedente Governo di centro-sinistra nel 2001, tornava ad essere il punto di riferimento in materia di politica delle infrastrutture e dei trasporti, per i partiti dell’Unione (1). A leggere il recente Dpef, sembra che il riferimento ai criteri fissati dal PGT sia divenuto sempre più vago, mentre tra le moltissime carte prodotte recentemente dal Ministero delle Infrastrutture si può addirittura leggere che "a quasi cinque anni dalla sua emanazione, la Legge Obiettivo si conferma come una novità fondamentale nel quadro dello sviluppo civile e produttivo del Paese".

Scelte di lunga percorrenza e poca lungimiranza

In effetti, dal voluminoso "Allegato infrastrutture" al Dpef si evince che la scelta dei progetti prioritari per il paese rimane quella della famosa lavagna di Berlusconi alla trasmissione "Porta a porta" del 2001 e poi riflessa nella Legge Obiettivo: un elenco di "grandi opere", selezionate con criteri strettamente politici, e tutte orientate al traffico di lunga percorrenza. Non ha importanza che – come riconosceva il citato programma elettorale dell’Unione - il 70% degli spostamenti di tutto il territorio nazionale si sviluppi nelle aree urbane e metropolitane e che soprattutto questi spostamenti incidano assai più di quelli di lunga percorrenza su congestione, inquinamento, e costi per le imprese. Ma su questo punto (e non solo) va segnalata una stridente contraddizione tra l’Allegato infrastrutture e il capitolo V.11 ("Infrastrutture") del Dpef, da un lato, e il capitolo V.12 ("Mobilità") dall’altro. A conferma che la scissione del vecchio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in due ministeri separati (che hanno con ogni evidenza curato i due capitoli) non è stata una buona idea.
Dall’elenco di Berlusconi-Lunardi il Ministro Di Pietro si è limitato a rimuovere (sembra più posporre) il Ponte sullo Stretto di Messina, su cui, del resto, il programma elettorale era stato esplicito, ma che non è neanche tra le opere inutili più costose. E’ stato reintrodotta la linea AV Milano-Genova, che anche i vertici di F.S. hanno dichiarato più volte opera di scarsa utilità e costosissima. Coerentemente, è stato fatto invece un accurato censimento dei "desiderata" delle regioni, secondo una consolidata tradizione americana nota come "pork-barrel policy", che determina scelte molto inefficienti se riferita a finanziamenti da parte dello Stato centrale.
In buona sostanza, è stato fatto tutto ciò che esclude un serio confronto sulla priorità reale dei progetti, priorità che deve e può basarsi su analisi socioeconomiche e finanziarie omogenee, che includano anche i costi ambientali, e analizzino alternative tecniche adeguate, secondo la miglior prassi internazionale. A rigore, nel Dpef (soprattutto nel capitolo "Mobilità") c’è un richiamo alla necessità di analisi costi-benefici, ma sembra un’evidente foglia di fico, di cui si perde ogni traccia negli elenchi dell’Allegato infrastrutture (elenco che costituisce un modello noto come "shopping list").
Nel dibattito di questi ultimi mesi sono anche ritornati fantasmi, che sembravano già esorcizzati, come la "golden rule", invocata recentemente in più sedi dal Presidente della Commissione trasporti del parlamento europeo Paolo Costa. C’è da chiedersi, se la razionalità economica delle scelte è quella appena descritta, vigente l’attuale vincolo alla spesa, cosa potrebbe accadere in assenza di tale vincolo? Non è difficile immaginare che la spinta locale e settoriale a costruire le cose più fantasiose diverrebbe inarrestabile. Da notare è anche il fatto che il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, con delega al Cipe, Fabio Gobbo sia tornato a evocare la "finanza creativa" cara a Giulio Tremonti, nella forma di coinvolgimento di capitali privati, coinvolgimento che risulta in genere solo formale, nella misura in cui nella prassi dominante tali capitali risultano perfettamente garantiti dallo Stato per qualsiasi rischio.
In questo contesto appare particolarmente preoccupante la richiesta di finanziamenti europei fatta dall’Italia per moltissimi progetti della legge obiettivo: vi sono infatti 8 miliardi per ventisette paesi, e l’Italia ne chiede 700 milioni solo per l’AV Torino-Lione. Anche se arrivassero tutti, coprirebbero meno del 10% dei costi totali per la parte italiana del progetto. Ma purtroppo, anche se arrivassero cifre simboliche dall’Europa, ciò significherebbe l’impegno nazionale a coprire l’intero costo di ciascuna opera, ipotecando ingentissime risorse per gli anni a venire su opere molto onerose, di cui mai è stata verificata la priorità. Tale verifica non è stata fatta in modo comparato neppure per quanto riguarda la semplice redditività finanziaria dei progetti: e si noti che in presenza di risorse scarse, la redditività finanziaria è parametro essenziale anche per la redditività socioeconomica complessiva: a parità di quest’ultima infatti se si selezionano progetti a maggior ritorno finanziario se ne possono realizzare in maggior numero (2).

Tre aspetti da valutare

Quali sono le logiche "bipartisan" che sembrano emergere in questo delicato settore e che sono alla base della sostituibilità quasi perfetta tra l’Allegato infrastrutture di Di Pietro e quello che avrebbe potuto produrre Lunari? Si possono qui fare alcune ipotesi.

· La prima questione sembra essere l’informazione: i grandi progetti infrastrutturali sono stati da 5 anni oggetto di una sistematica campagna di supporto da parte degli interessi costituiti, che sono riusciti a rappresentare ogni forma di critica come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione del paese, tipica della sinistra estrema e dell’egoismo localistico. In realtà, sarebbe interessante effettuare qualche indagine sul livello di conoscenza tecnica dei problemi di trasporto dei supporters politici e industriali delle grandi opere. E ci stiamo lavorando…
· Un altro aspetto, più strutturale, riguarda il ruolo delle grandi opere civili: in questo settore moltissimi input devono necessariamente essere locali (in gergo: non è "foot loose") e perciò la concorrenza internazionale è storicamente poco presente. Questo fa sì che la spesa in opere civili sia praticamente l’unico modo attraverso il quale si possono erogare fondi rilevanti alle imprese nazionali senza incorrere nel divieto per aiuti di Stato.
· Un terzo punto, correlato con i due precedenti, è lo scandalo, subito dimenticato, dell’enorme crescita nel tempo dei costi della tipologia di opere più rilevanti, quelle dall’AV ferroviaria: così i costi per chilometro di linee ad alta velocità in Italia è stato (ed è previsto essere in futuro) oltre il triplo che in Francia o Spagna. Costi anomali, anche a parità di saggio di profitto, significa un flusso anomalo di risorse ai settori interessati, tramite F.S., che – a causa di tali extracosti - recentemente ha beneficiato di trasferimenti "cash" per 12 miliardi di euro. Queste risorse generano ovviamente una eccezionale capacità di pressione, politica e mediatica, perché tale flusso non si arresti.

(1) Per il bene dell’Italia. Programma di Governo 2006-2011, pp. 136-140.

(2) Bonnafous, A., Jensen, P. (2004), Ranking Transport Projects by their Socio-economic Value or Financial Interest Rate of Return? Paper presented at 10th WCTR, Istambul, July.2004, 11p. , e Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation, in Mackie P.J., Nellthorp J., Pearman A. D. (edited by, 2003), Transport projects, programmes, and policies: evaluation needs and capabilities, Ashgate Publishing Ltd, Aldershot (UK).